財務省が警告する「ガソリンスタンド大混乱」の真相を徹底検証 – 暫定税率廃止で本当に起きることは？

2025年6月24日現在、財務省が「ガソリンの暫定税率を廃止すると、ガソリンスタンドが大混乱する」という発言をして大きな物議を醸しています。ガソリン価格が1リットルあたり25.1円も下がるという話に、多くの国民は期待を寄せていますが、財務省は「混乱」を理由に慎重な姿勢を崩していません。果たして、この主張に妥当性はあるのでしょうか。今回は、ガソリンスタンド経営者の実態や業界の構造的な問題も含めて、徹底的に検証していきます。

ガソリン価格の仕組みを基礎から理解する

まず、私たちが普段支払っているガソリン価格がどのように構成されているのか、基本的な仕組みから説明します。ガソリンスタンドで表示されている価格は、実は複雑な要素が積み重なって決まっています。

ガソリン価格の内訳

ガソリンの小売価格は、以下の要素で構成されています：

• ガソリン本体価格：原油を精製したガソリンそのものの価格
• 揮発油税（きはつゆぜい）：国が徴収する税金で、1リットルあたり24.3円
• 地方揮発油税：地方自治体の財源となる税金で、1リットルあたり4.4円
• 暫定税率：本来の税率に上乗せされている税金で、1リットルあたり25.1円
• 消費税：上記すべてを含んだ価格に対して10%が課税

つまり、1リットルのガソリンには合計で53.8円（28.7円＋25.1円）ものガソリン税が含まれているのです。

「暫定税率」とは何か – 50年続く「暫定」の謎

特に注目すべきは「暫定税率」です。この税率は1974年に道路整備のための財源確保を目的として「一時的な措置」として導入されました。しかし、「暫定」という名前にもかかわらず、なんと50年以上も継続されています。

2009年度からは、税収の使い道が道路整備に限定されない「一般財源」となりました。つまり、ガソリン税の目的が「道路の整備のため」から「厳しい財政事情」や「環境面への配慮」へと根本的に「差し替え」られたと指摘する専門家もいます。この点について、多くの国民が「暫定」という名称と実態の乖離に疑問を抱いています。

「二重課税」問題の深刻さ

さらに問題視されているのが「二重課税」です。ガソリンの小売価格にはガソリン税（揮発油税、地方揮発油税、暫定税率）が含まれていますが、その税金が含まれた価格に対して、さらに消費税が課されています。つまり、「税金に税金がかかっている」状態なのです。

財務省は「ガソリン税はガソリンの原価の一部であり、二重課税には当たらない」という見解を示していますが、この説明に納得する国民は少なく、批判の声が根強く存在しています。

財務省が主張する「大混乱」の3つの根拠

財務省がガソリンの暫定税率廃止によって「大混乱」が起きると主張する背景には、主に以下の3つの懸念があります。それぞれを詳しく見ていきましょう。

1. 在庫評価損による経営への打撃

ガソリンスタンドは通常、一定量のガソリンを在庫として保有しています。地下タンクに貯蔵されているガソリンは、仕入れた時点の価格で資産として計上されています。

暫定税率が廃止されてガソリン価格が急激に下落した場合、廃止前に高い税率で仕入れたガソリンを、廃止後の低い価格で販売しなければならなくなります。これにより、多大な「在庫評価損」が発生するリスクがあります。

具体的には、2008年に暫定税率が一時的に失効してガソリン価格が大きく下がった際にも、全国のガソリンスタンドで同様の混乱が発生したとされています。ヘッジ取引（先物取引などを使って将来の価格変動リスクを軽減する取引）を行っていないガソリンスタンドの場合、燃料価格の高止まりやマーケット価格の下落によって採算確保が困難となり、資金繰りが逼迫し、最悪の場合は倒産に至る事例も過去には見られました。

元売りのENEOSホールディングスは、在庫の評価方法として「総平均法」を採用しており、在庫評価は企業の損益に直結する重要な要素となっています。

2. 販売システム・会計処理の大規模な調整作業

ガソリンスタンドではPOSシステムを用いて販売管理、債権管理、受払管理を行っています。価格が大幅に変動する場合、以下のような実務的な調整が必要になります：

• POSシステムでの価格設定の変更
• 掛売り顧客ごとの契約単価の調整
• 請求書発行システムの修正
• 在庫評価の会計処理

NTTデータCCSのようなシステム提供会社は、元売りの販売施策や法改正（税率変更など）に関わるシステム変更に無償で対応すると謳っていますが、大規模な税率変更が短期間で行われる場合、全国のガソリンスタンドが一斉にシステム改修やデータ入力を行う必要が生じ、一時的な事務的負担や混乱が発生する可能性は否定できません。

3. 消費者行動による社会的混乱

政府はガソリン価格の引き下げが誤解されたまま広まると、社会全体に思わぬ混乱をもたらす可能性があると懸念しています。過去にも、給油待ちの渋滞やガソリンスタンドの在庫不足といった問題が繰り返し発生しています。

経済産業省は、ガソリン価格がすぐに安くなるわけではないこと、そして慌てて買い控えたり行列に並んだりする必要はないと国民に呼びかけていますが、消費者が値下がりを期待して「買い控え」を行い、その後価格が下がった際に需要が急増することで、流通に大きな負担をかける可能性があります。

これは、コロナ禍初期のマスクやトイレットペーパー不足、または「令和の米騒動」のようなパニック的な買い占めに似た状況を引き起こす可能性が示唆されています。経済産業省の萩生田光一氏も、トリガー条項の発動が「ガソリンの買い控えやその反動による流通の混乱」を招くと述べています。

実際に、能登半島地震の際には給油所に長蛇の列ができ、在庫切れが発生するなどの混乱が生じました。

現在のガソリン価格抑制策：補助金とトリガー条項

暫定税率の廃止が議論される中、政府は現在、別の方法でガソリン価格の急騰を抑える対策を実施しています。

燃料油価格激変緩和補助金の実態

2022年1月から導入された「燃料油価格激変緩和対策事業」は、原油価格の高騰が経済回復の足枷となるのを防ぐため、石油元売・輸入事業者に補助金を給付し、ガソリンなどの小売価格の急騰を抑えることを目的としています。

この補助金制度には以下のような特徴と問題点があります：

• 巨額の財政負担：累計で8兆円を超える予算が投入されており、そのうちガソリン税関連に投入された額は3年で3兆5,139億円に上る
• 効果の限定性：2024年度の補正予算での補助額は1リットルあたり10円であり、効果は限定的との見方もある
• 不透明性：補助金の「出口」「金額」「受益」が不明確であり、政府の裁量に大きく依存している
• 元売りへの批判：一部のガソリンスタンド経営者からは、元売りが補助金を利用して「クラックマージン」（精製コスト等と販売価格の差額）を大幅に増やしているとの批判が出ている。具体的には、2021年11月29日時点の元売りクラックマージンが15.2円であったのに対し、2025年5月14日時点では26.5円に増加していると指摘されている

凍結されたままの「トリガー条項」

「トリガー条項」は、2010年4月に成立した法律で、レギュラーガソリン1リットルあたりの価格が3カ月連続して160円を超えた場合、翌月からガソリン税の上乗せ分（旧暫定税率）25.1円の課税を停止し、その分だけ価格を下げるという制度です。

しかし、この条項は東日本大震災後の復興財源確保のため、2011年3月から現在も運用が凍結されたままとなっています。政府はトリガー条項の復活による税収減を懸念しており、その額は国と地方合わせて年間約1兆5,700億円と試算されています。

多くの識者や野党は、補助金よりもトリガー条項の方が「シンプルで費用対効果が大きい」と主張しています。トリガー条項は、ガソリン価格に応じた基準で明確に停止時期が定まっているため、補助金のような不透明性がないというメリットがあります。

ガソリンスタンド業界の深刻な経営実態

財務省の「混乱」論を検証する上で、ガソリンスタンド業界が現在直面している構造的な問題を理解することが重要です。実は、暫定税率の有無にかかわらず、業界は長年にわたり厳しい経営環境に置かれています。

収益性の低迷と価格競争の激化

1990年代の規制緩和による競争激化でガソリンの利益が低迷し、2010年代には「業転物」（元売各社の余剰ガソリンや輸入ガソリン）との価格競争が激化しました。

業転物は品質は同じでも卸値が相場より安いため、これを扱うガソリンスタンド（プライベートブランド店など）は安売り競争を仕掛けることができます。一方、元売りから看板を借りている系列ガソリンスタンドは、価格の高い「系列玉」（元売が系列向けに精製したガソリン）での競争を余儀なくされ、業転物を自由に仕入れにくい状況にあります。

消費者はわずか1円でも安いスタンドを選びがちで、これが価格競争をさらに煽っています。その結果、1リットルあたりの利益はわずか数円という薄利多売の状況が続いています。

油外商品の売上低迷

かつてガソリン以外の収益源として、洗車やコーティング、タイヤ、バッテリー、ATフルード、水抜き剤などの「油外商品」がガソリンスタンドの「命綱」でした。売上の20～40％を占めていたこれらの商品が、経営を支える重要な柱となっていました。

しかし、2000年代に入ると大手カー用品店やネットショップの台頭により、これらの売上が大幅に失われました。近年ではリース会社や自動車ディーラーがメンテナンスパックを提供していることも、ガソリンスタンドの油外商品売上をさらに厳しくしています。

構造的な需要減少

2020年代に入ると、以下の要因により、ガソリンの消費量自体が継続的に縮小しています：

• 低燃費車の普及による1台あたりのガソリン消費量の減少
• 人口減少による自動車保有台数の減少
• 電気自動車（EV）や次世代自動車の普及見込み
• 2050年のカーボンフリー社会に向けた脱炭素化の動き

2024年末にかけては、「2025年は何かしなければいけないという意識が急速に高まる年」との声も大手ゼネコンから聞かれており、ガソリンスタンドも多角化の動きを見せています。例えば、宇佐美鉱油がタイヤホイール販売会社や中古車買取会社を買収するなどの事例があります。

倒産・廃業の加速と「給油難民」問題

2024年のガソリンスタンドの倒産・休廃業件数は184件と、3年連続で増加し、コロナ禍前の水準に迫っています。2025年1月のガソリンスタンドの景気DI（景況感を示す指標）は33.1と、コロナ禍以降で最大の下落幅を記録し、全産業の景気DIとの格差も広がっています。

経営者からは、「販売価格が高くなったことで、節約志向が高まり買い控えが見られる。値段を下げれば利ざやの縮小、価格を維持すれば売上高減少と厳しい状況にある」という声が寄せられています。

法律で義務化されている地下タンクの修繕費などの高額な維持費を払えないなどの理由で、ガソリンスタンドの閉店や廃業が相次いでいます。これにより「給油難民」という、自治体にガソリンスタンドがない、あるいは1～2件しかない「ガソリンスタンド過疎地」が全国各地に生まれており、災害時に住民が給油できないという深刻な社会インフラの問題も顕在化しています。

「発券店値付けカード」問題

特に深刻なのが、法人向けに発行される「発券店値付けカード」の問題です。このカードを使用されると、ガソリンスタンドには給油代行手数料しか入らず、1リットルあたり5～7円という薄利になることが問題視されています。

これにより、これまで頻繁に利用していた「太客」が「劣悪客」に一転してしまうと経営者は絶望感を抱いています。このような薄利構造が続く中で大幅な価格変動が起きれば、さらに経営を圧迫する可能性があります。

石油元売会社の構造的問題

ガソリンスタンドだけでなく、石油元売会社も構造的な問題を抱えています：

• 連産品としての特性：原油からガソリンだけでなくアスファルトやLPガスなど様々な石油系製品を同時に精製する連産品であるため、ガソリンだけを精製したり精製を停止したりといった生産調整が困難
• 大規模設備の維持：高度経済成長期に官民一体で大規模な設備増強を行ったため、これらの設備を維持するためには生産量を絞りにくく、稼働率の低下が業績悪化に直結
• 過剰供給の問題：ガソリンを含む石油製品が余剰になりやすく、それを保管したり廃棄したりする莫大なコストを避けるために、安値で商社に引き取ってもらうしかなく、これが業転物となって市場に流通

小売側は「過剰供給を止めない元売が悪い」と主張し、元売側も利益率が悪く赤字を出すことも珍しくない厳しい状況にあります。政府は元売に設備のスリム化を働きかけ、大規模な合併が進みました。

暫定税率廃止を巡る政治的対立

ガソリン暫定税率の廃止については、与党と野党の間で大きな意見の対立があります。

与野党の合意と対立点

自民党・公明党・国民民主党の3党は、暫定税率の廃止そのものには合意していますが、具体的な時期や実施方法はまだ決まっていません。政府は財政健全化を重視し、当面は補助金による価格抑制を優先する姿勢を示しており、廃止は早くても2026年度以降になる見通しです。

野党の積極的な動き

立憲民主党、日本維新の会、国民民主党など野党7党は、2025年6月11日に暫定税率を同年7月1日から廃止する法案を共同で提出しました。この法案が成立すれば、ガソリン価格は1リットルあたり25.1円下がると試算されており、家計負担の軽減や運送業者のコスト削減に大きな好影響を与えると指摘されています。

野党は、物価高に苦しむ国民生活を支えるため、暫定税率の廃止が補助金よりも「遥かに効果が大きい」と主張しています。また、補助金よりも暫定税率廃止の方が「シンプルな仕組みで、余計なコストもかからない」として、費用対効果が高いと見解を述べています。

与党の反論と懸念

与党は野党の法案に対し、以下の理由で審議入りを拒否しています：

• 「十分な準備期間のない税率見直しは現場に大きな混乱をもたらす」
• 「財源の確保や地方自治体への影響が不明確」
• 「業界・自治体へのヒアリングなしに性急に進めることへの懸念」

公明党も、廃止は「パフォーマンスでやるものじゃない」とし、慎重な検討が必要だと主張しています。

財務省の「大混乱」主張の妥当性を検証

ここまで見てきた情報を総合して、財務省の「大混乱」という主張の妥当性を検証してみましょう。

理論的には起こりうる混乱

財務省が懸念する「在庫評価損」や「販売システム・会計処理の調整」、そして「消費者行動による一時的な混乱」といった具体的な問題は、理屈の上では確かに存在します。過去にも2008年の暫定税率失効時に混乱があったとされており、完全に根拠のない主張とは言えません。

しかし、批判の声も多数

一方で、多くのSNSユーザーや識者からは、財務省の「大混乱」という主張は「不合理だ」と指摘されており、国民の利益を損なうものと受け止められています。主な批判点は以下の通りです：

• 過大評価の疑い：「普通、価格が急に下がったら消費者は喜び、スタンド側も需要増で売上が伸びる可能性がある」という指摘
• 事務的混乱は一時的：システム対応などの混乱は一時的なものであり、長期的なメリットを考えれば対応可能という見方
• 財源確保が本音？：年間約2～3兆円規模の税収減となる「財源の確保」が本音で、「スタンドの混乱」を表面的な理由としているのではないかという疑念
• 補助金の非効率性：すでに8兆円超の補助金を投入しているにもかかわらず、効果が限定的であることへの批判

本質的な問題は財源論

結局のところ、暫定税率による税収が道路整備や財政赤字抑制の重要な財源となっているため、その廃止が難しいという現実的な問題が存在します。代替財源の確保が見えない限り、政府としては廃止に踏み切れないというのが本音でしょう。

市場への影響と今後の展望

消費者への影響

もし暫定税率が廃止されて25.1円/Lの値下げが実現した場合：

• 月に50L給油する家庭で月1,255円、年間15,060円の節約
• 長距離通勤者や運送業者にとっては大きな恩恵
• しかし、値下げを期待して給油を控える動きが見られ、過去には行列や在庫切れなどの混乱が発生したことも

輸送業界・農業への影響

運送会社にとって燃料費は主要な変動コストであり、ガソリン価格の引き下げは企業収益に直結します。軽油の価格が10円/L下がれば、トラック1台あたり月数万円の燃料費削減が見込まれます。

農家にとっても重油などの燃料費は生産コストに大きく影響し、価格高騰は深刻な問題となっています。

長期的な課題

日本は原油輸入への依存度が高く、暫定税率が廃止されたとしても、国際的な原油価格の変動がガソリン価格に影響を与え続けるため、石油に代わる持続可能なエネルギー政策の構築が長期的な課題となっています。

このため、自動車メーカーはバイオガソリンの使用をレースで検証したり、政府は水素燃料車の普及を商用車に重点を置いたりするなどの取り組みが見られます。石油業界も再生可能エネルギー事業への参入を進めています。

まとめ：真の課題解決に向けて

財務省の「大混乱」という発言は、在庫評価損やシステム対応、消費者行動による一時的な混乱といった実務的な懸念を根拠としているものの、その懸念が過大評価されているという見方や、税収減という財政的な本音を覆い隠すための理由ではないかという批判も存在します。

ガソリンスタンド業界は既に構造的な課題に直面しており、暫定税率廃止が一時的な混乱をもたらす可能性はあるものの、それ以上に重要なのは以下の点です：

• 消費者の利益と業界の持続可能性のバランス
• 透明性の高い価格政策の実現
• 業界全体の抜本的な変革と新たなビジネスモデルの構築
• 脱炭素社会に向けた長期的なエネルギー政策

暫定税率廃止の議論は、単なる税制の問題ではなく、日本のエネルギー政策、財政政策、そして社会インフラの在り方を問う重要な論点となっています。国民生活の安定と経済の健全な発展のためには、短期的な混乱への対応だけでなく、長期的な視点に立った抜本的な改革が必要不可欠です。

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参考資料

本記事は2025年6月24日時点の調査結果に基づいて作成されました。ガソリン価格や税制に関する最新情報は、以下の公式サイトでご確認ください。

• 財務省
• 経済産業省
• ENEOS